Đội đua Red Bull thống trị làng F1 trong những năm qua
là thực tế mà tất cả chúng ta đều thấy. Trong kỷ nguyên hiện tại của F1
thì vấn đề cơ bản mà các đội đua cùng hướng tới chính là khí động học
của chiếc xe F1. Với những quy định ngặt nghèo của FIA thì động cơ hiện
nay không phải là vấn đề tiên quyết bởi công suất động cơ là như nhau
cho tất cả các hãng sản xuất và cung cấp động cơ. Khi mà động cơ không
có sự vượt trội thì khí động học đóng vai trò hàng đầu cho thành công
của mỗi đội đua. Trong những năm qua chính Red Bull là đội đua thành
công nhất trong lĩnh vực này, bởi chính họ đang sở hữu một kỹ sư bậc
thầy trong lĩnh vực khí động học – ông Adrian Newey. Thành công của đội
đua Red Bull trong thời điểm hiện tại có sự đóng góp không nhỏ của ông
Newey và đội ngũ kỹ sư của đội đua.
Red Bull luôn thành công qua từng chặng đua
Như chúng ta đã biết để một chiếc xe có thể đạt được tốc độ trung
bình cao trên đường chạy, với đặc thù đường đua F1 luôn có nhiều khúc
cua gắt. Chúng ta phải làm sao cho chiếc xe luôn đạt vận tốc cao nhất ở
những đoạn đường thẳng, nhưng đồng thời nó phải có độ bám đường ổn định ở
những góc cua mà vẫn đạt vận tốc cao nhất có thể. Vấn đề này đã, đang
và vẫn còn làm đau đầu đội ngũ kỹ sư của rất nhiều đội đua nhưng ở Red
Bull thì nó chưa bao giờ là vấn đề quá lớn mà họ phải quan tâm.
Chúng ta hãy cùng đánh giá về mặt khí động học ở 2 chặng đua gần nhất
để có cái nhìn tổng quan về những vấn đề mà các nhà chuyên môn ở đội
đua Red Bull đã giải quyết như thế nào.
Cánh gió của chiếc RB9 ở Hungary GP
Vấn đề đặt ra là Red Bull đã làm thế nào để giải
quyết vấn đề lực nén (downforce) được cài đặt cho chiếc xe xuống đường
đua cho mỗi chặng đua khác nhau mà vẫn duy trì được tốc độ tối ưu. Với
chặng Hungary có tốc độ thấp và nhiều khúc cua gắt đòi hỏi lực downforce
rất cao do đó cánh gió sau của họ được thiết kế cao hơn hẳn với góc đón
gió lớn hơn, ở cánh gió trước cũng được cài đặt và thiết kế cao hơn
tương tự như cánh sau. Nhưng sang đến chặng Belgium với đặc thù đường
đua có vận tốc trung bình cao thì cả cánh gió trước và sau đều được hạ
thấp góc đón gió xuống bởi lực downforce cần thiết ở chặng Belgium ở mức
thấp hơn so với Hungary, nó làm cho gia tốc chiếc xe có thể cao hơn
ngay sau khi thoát cua. Về cơ bản cánh gió trước được thay đổi không
đáng kể so với Hungary GP, nhưng cánh gió sau ở góc thấp hơn hẳn, nó tạo
ra ít lực downforce hơn và làm cho chiếc xe có thể tăng tốc nhanh hơn
qua những khúc cua tốc độ thấp.
Và những điều chỉnh ở Belgium GP
Mặc dù cánh gió trước của Red Bull ở Spa được điều chỉnh rất ít nhưng
chúng ta cũng biết rằng cánh gió trước quan trọng như thế nào, bởi vì
nó có nhiệm vụ điều chỉnh luồng không khí vào phía sau xe và tạo ra lực
downforce vừa đủ để chiếc xe có thể ổn định trên mọi cung đường trong
một chặng đua.
Vấn đề ở đây là làm thế nào mà các kỹ sư của Red Bull có thể điều
chỉnh tất cả những thông số này để nó phù hợp với một chặng đua cụ thể,
từ cánh gió trước đến cánh gió sau và lực downforce, thêm nữa dường như
các kỹ sư của Red Bull vẫn tận dụng được luồng khí xả động cơ để giải
bài toán lực downforce mà không vi phạm bất cứ quy định nào của FIA!? Về
hình dáng chiếc xe thì mỗi chặng đua cụ thể Red Bull lại có sự điều
chỉnh mũi xe, cánh gió trước, cánh gió sau, nhưng hiệu quả của sự thay
đổi hình dáng mũi xe chưa được xác nhận hiệu quả của nó có tác động đến
tổng thể khí động học như thế nào!
Hiệu quả của khí động học chiếc RB9 thay đổi qua từng chặng đua là
kết quả mà ai cũng nhìn thấy. Nhưng để giải được bài toán này thì hoàn
toàn không hề đơn giản với bất kỳ đội đua nào. Đó chính là vấn đề cơ bản
giúp cho Red Bull luôn là kẻ thách thức mọi giới hạn trong làng F1 đến thời điểm hiện tại!