Một trong những quan điểm trong việc xây dựng các giải pháp và cơ chế chính sách là xây dựng chính sách phát triển ngành thông qua giảm thuế và hỗ trợ chi phí với mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích sản xuất và kích cầu tiêu dùng các dòng xe được quy hoạch chi tiết. Bên cạnh đó Chính phủ xem xét có ưu đãi đặc biệt cho nhà sản xuất đối với những dự án lớn mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế. Bên cạnh đó, hệ thống chính sách khác có liên quan cũng phải được thiết kế đồng bộ với chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô, phù hợp với xu thế hội nhập và thực hiện ổn định, nhất quán trong thời gian dài (tối thiểu 10 năm, nếu rà soát điều chỉnh thì 1 lần sau 5 năm), tạo sự tin tưởng đối với nhà sản xuất cũng như người tiêu dùng, làm tiền đề cho các hoạt động đầu tư.
Lợi thế thị trường
Cho dù luôn được các nhà quản lý, chuyên gia và các doanh nghiệp khẳng định rằng thị trường VN quá nhỏ, gây khó khăn cho việc phát triển sản xuất, gia tăng tỉ lệ NĐH, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu… nhưng nhìn vào thị trường ô tô từ năm 2000 đến nay với sự phát triển trung bình khoảng 17 -21%, đây là một con số đáng “mơ ước” đối với nhiều lĩnh vực khác. Nói mơ ước bởi sự phát triển đó diễn ra tương đối đều đặn kết hợp với việc giá cả gần như không giảm, thậm chí có lúc tăng. Đó thực sự là một lợi thế thị trường rất lớn. Lợi thế đó còn được nhân lên rất nhiều khi maftaats cả các nghiên cứu, báo cáo của chuyên gia, doanh nghiệp đều cho rằng năm 2020, dự báo Việt Nam sẽ đạt mức thu nhập bình quân đầu người ~3.000 USD và bước vào thời kỳ ô tô hoá (bùng nổ nhu cầu xe hơi). Nhu cầu thị trường trong nước năm 2025 có thể lên 700.000-900.000 xe/năm. Với quy mô này, thị trường có khả năng tự thu hút các nguồn lực để phát triển ổn định.
Với lợi thế đó của thị trường kết hợp với một thời gian khá dài như vậy đáng lẽ chúng ta hiện đang có một ngành công nghiệp sản xuất ôtô đủ mạnh. Nhưng thực tế không như vậy. Dự thảo quy hoạch của Bộ Công Thương cho thấy thị trường biến động nhiều, công nghiệp hỗ trợ ngành chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hoá thấp; mức độ chuyển dịch công nghệ trong ngành còn rất thấp, sự liên kết, hợp tác, phân công sản xuất giữa các DN trong ngành còn rất yếu, chưa có DN lớn đủ khả năng cạnh tranh và xuất khẩu; chính sách phát triển chưa đồng bộ và phù hợp, nên các DN hoạt động theo phương thức nhập linh kiện phụ tùng về lắp ráp, chậm phát triển hạ tầng giao thông (chủ yếu do tổ chức giao thông kém), các chính sách quản lý vĩ mô kém ổn định (thuế, phí, lệ phí...), đã gây biến động cầu lớn, khó khăn cho định hướng sản xuất…
Gia tăng tính ổn định
Dự thảo nêu rõ những mục tiêu cụ thể của các dòng xe, các lĩnh vực như đối với xe tải và xe khách từ 10 chỗ trở lên, đối với xe đến 9 chỗ ngồi, xe chuyên dùng… Trong đó điểm mới đáng lưu ý là việc chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng thay thế xe công nông, xe tự chế phục vụ cho sản xuất nông nghiệp nông thôn, khuyến khích sản xuất xe nông dụng nhỏ nhiều chức năng (kết hợp vận tải hàng hoá với một hay nhiều tính năng như làm đất, bơm nước, phát điện, phun thuốc sâu...) để đáp ứng nhu cầu của đồng bào vùng trung du miền núi phía Bắc, miền Trung, Tây Nguyên; xác định rõ đối tác chiến lược, khuyến khích đầu tư các dự án đủ lớn để tạo dựng thị trường cho công nghiệp hỗ trợ. Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện)... Đặc biệt, đối với công nghiệp hỗ trợ, mục tiêu cụ thể xác định rõ việc hợp tác với các hãng ô tô lớn để lựa chọn những phụ tùng, linh kiện mà VN có thể đảm nhiệm vai trò mắt xích trong chuỗi sản xuất - cung ứng, trên cơ sở đó đầu tư công nghệ hiện đại, sản xuất phục vụ xuất khẩu; tiếp thu công nghệ, chế tạo được các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe... cho một số loại xe; hình thành một số trung tâm/cụm liên kết công nghiệp ô tô tập trung trên cơ sở sắp xếp lại sản xuất, đẩy mạnh hợp tác - liên kết giữa các DN sản xuất, lắp ráp ô tô...
Quy hoạch ô tô lần này được xem như là cơ hội cuối cùng cho sự phát triển của ngành công nghiệp này. |
Cốt lõi từ... thuế
Một điều đáng lưu ý là những vấn đề liên quan đến các chính sách đối với khu vực tiêu dùng, nhất là những vấn đề liên quan đến thuế đã được đưa ra và nhận được sự ủng hộ của các DN như: Điều chỉnh phương pháp xác định giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt bảo đảm bình đẳng giữa xe sản xuất lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc cùng loại. Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe khách và xe tải được quy định: Xe khách 10 đến dưới 16 chỗ thuế suất là 25%; xe khách từ 16 đến dưới 24 chỗ thuế suất là 5%. Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe cá nhân đến 7 chỗ: Xe có dung tích động cơ đến dưới 1.0 l thuế suất là 30%; xe dung tích từ 1.0 l đến dưới 1.5 l thuế suất là 35%, đối với các loại xe dung tích đến 1.5 l có tích hợp thêm tính năng vận chuyển hàng hóa, sản phẩm phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn thuế suất tương ứng là 25% và 30%; xe có dung tích động cơ trên 3.0 l đến 4.0 l thuế suất là 60%.xe có dung tích động cơ trên 4.0 l thuế suất là 70%; bổ sung xe tải nhẹ sức chở đến 3T vào danh mục máy, thiết bị được hưởng hỗ trợ theo Quyết định số 68/2013/QĐ-TTg ngày 14/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp; bổ sung xe nông dụng nhỏ nhiều chức năng vào danh mục máy, thiết bị được hưởng hỗ trợ theo Quyết định số 68/2013/QĐ-TTg ngày 14/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp...
Dự thảo quy hoạch ngành công nghiệp ôtô, dù có thể nói đã quá muộn, nhưng có những điểm mới, mang tính tích cực, nhất là đề cập sâu đến vấn đề ổn định các chính sách, các chinh sách về thuế. Tuy nhiên, quy hoạch này có thực sự trở thành cơ họi cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thì còn phải chờ.
Linh Nguyên
