Đoạn km 09 xa lộ Hà Nội, phường Trường Thọ, Thủ Đức được nhiều người gọi là “chợ cảng cạn”, vì trên đoạn quốc lộ này, chỉ non một km mà có tới 5-6 cảng cạn, đó là các ICD Sotrans, ICD Transimex-Saigon, ICD Phước Long, ICD Phúc Long, ICD Tanamexco… Đây là những cảng cạn đảm nhận trung chuyển gần như toàn bộ lượng hàng hóa ra cảng Cái Mép – Thị Vải
Lượng hàng tăng đột biến ?
Nhờ lợi thế vừa có mặt tiền tiếp giáp với quốc lộ, vừa có mặt hậu tiếp giáp với sông - mà hàng hóa tại các khu công nghiệp ở TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Tiền Giang, Long An dễ dàng tập kết về “chợ cảng cạn” để trung chuyển ra các cảng biển. Từ đây hàng hóa được các cảng ICD phân loại, đóng gói, làm thủ tục hải quan, chất vào contianer, sau đó đưa xuống sà lan vận chuyển bằng đường thủy ra các cảng biển quốc tế, như cảng VICT, Cảng Cát Lái và các cảng biển nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu.
Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Giám đốc ICD Sotrans cho biết: Từ đầu năm đến nay, hàng hóa trung chuyển qua cảng tăng đột biến, so với 3 tháng đầu năm 2013 đã tăng khoảng 20% – 25%. 80% lượng hàng hóa của ICD Sotrans được chuyển tới Cái Mép – Thị Vải, còn lại là cảng VICT và Cát Lái. Theo ông Dũng, khi thành lập, ICD Sotrans mong muốn góp phần giảm sự ùn tắc hàng hóa tại các cảng biển, giảm ùn tắc giao thông đường bộ tại các tuyến đường ra vào cảng biển, bớt gánh nặng cho các cảng biển và giảm chi phí vận chuyển cho các DN xuất nhập khẩu nước ta.
Khi nước ta đã xây dựng được cảng nước sâu quốc tế Cái Mép Thị Vải thì ICD Sotrans cùng hệ thống cảng cạn khác ở khu vực này trở thành vệ tinh cực kỳ quan trọng cung cấp hàng hóa cho Cái Mép – Thị Vải. Vai trò này càng được phát huy khi cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải đón những tàu mẹ đi thẳng các tuyến xa qua các nước châu Âu, châu Mỹ. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hùng - Phó Chánh văn phòng Hiệp hội DN dịch vụlogistics TP HCM: làm sao các cảng cạn có thể đáp ứng được lượng hàng hóa trong thời gian tới?
Theo lộ trình gia nhập WTO, từ đầu năm 2014 các tập đoàn kinh tế nước ngoài đã được đầu tư 100% vốn vào các lĩnh vực dịch vụ ngành nghề logtistics. TP HCM trở thành điểm đến hấp dẫn của các tập đoàn kinh tếnước ngoài hoạt động trong lĩnh vực logistics. Và cuối năm nay, khi các Hiệp định thương mại tự do (FTA) với các nước Châu Âu được thông qua, thì hàng hóa xuất nhập khẩu vào nước ta sẽ tăng cao. Nếu nền kinh tế thế giới phục hồi, khả năng gia tăng đột biến lượng hàng xuất nhập khẩu vào các năm sau là có thể.
Bài học từ cảng nước
Theo ông Hùng, TP HCM cần chủ động xây dựng hệ thống hạ tầng logistics thật tốt để đón đầu sự phát triển, như các cảng biển, cảng cạn, nhà kho, giao thông đường bộ, đường thủy... Bên cạnh đó, xây dựng một trung tâm logistics bao gồm các dịch vụ hậu cần sau cảng, trong đó có các cảng cạn ICD đang là một đòi hỏi bức thiết. Tuy nhiên, vị trí các trung tâm logistics này đặt ở đâu là vấn đề cần xem xét, tránh tình trạng nơi thiếu, nơi thừa, mà quy hoạch cảng biển, trong đó nhóm cảng biển số 5 đã là một bài học nhãn tiền.
Thống kê của Hiệp hội Cảng biển VN cho thấy, công suất tại nhóm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở TP HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đã vượt 2 lần nhu cầu thị trường, trong khi nhiều cảng mới vẫn đang được xây dựng. Đáng báo động là, sản lượng container thông qua các cảng Cái Mép - Thị Vải từ năm 2012 tới nay chỉ đạt 15 - 20% công suất, dẫn tới tình trạng các cảng đua nhau chào bốc xếp rất thấp, thậm chí dưới mức giá thành để giành chân hàng. Đây là lý do chính khiến hầu hết các cảng container liên doanh được đầu tư hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị Vải có tổng mức đầu tư lên tới 740 triệu USD, trong đó các đối tác VN nắm 51% vốn điều lệ đều thua lỗ rất nặng, cảng ít lỗ 6 - 7 triệu USD, cảng nhiều lỗ tới 20 - 30 triệu USD.
Tuy nhiên, với năng lực thông qua gần 1 triệu TEU và 2 triệu tấn hàng rời/năm, vận hành cảng ODA Cái Mép - Thị Vải như kế hoạch đồng nghĩa với việc làm trầm trọng thêm vấn nạn dư thừa công suất tại nhóm cảng biển số 5, bao gồm các cảng biển nước sâu khu vực TP HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu.
Ngoài lý do thị trường vận tải biển đang trong giai đoạn suy thoái, tình trạng dư thừa trầm trọng công suất ở nhóm cảng biển số 5 còn bắt nguồn từ sự phối hợp giữa Bộ GTVT - cơ quan quản lý quy hoạch và các địa phương, nơi thực hiện cấp đất và cấp phép đầu tư các dự án còn hạn chế.
“Sau khi việc cấp phép xây dựng cảng biển được phân cấp về cho địa phương đã xảy ra tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển thông thoáng theo hướng chiều lòng tất cả nhà đầu tư, đã làm biến dạng quy hoạch nhóm cảng biển quan trọng này” -ông Nguyễn Xuân Kỳ - Phó tổng giám đốc Cảng CMIT lý giải.
Nguyễn Thủy
