Các cuộc đàm phán sáp nhập giữa Honda và Nissan để thành lập nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba thế giới là chiến lược quan trọng đối với toàn bộ các doanh nghiệp Nhật Bản chứ không chỉ các nhà sản xuất ô tô, trong giai đoạn này.
Người Trung Quốc có câu ngạn ngữ: "Thời điểm tốt nhất để trồng cây là hai mươi năm trước. Thời điểm tốt thứ hai chính là ngày hôm nay". Có vẻ như đối với những hãng ô tô tên tuổi nhưng có phần già cỗi, chậm chân trong cuộc đua xe điện cũng như công nghệ của Nhật Bản như Honda hay Nissan thì câu ngạn ngữ ấy nên được sửa lại thành "Thời điểm tốt nhất để hợp nhất là ngày hôm qua, thời điểm tốt thứ hai là hôm nay".
BẮT TAY HAY KHÔNG BẮT TAY?
Theo một thông tin ngoài lề, thì vào cuối buổi họp báo chung tháng 3/2024, cả 2 lãnh đạo cao nhất là Makoto Uchida của Nissan và Toshihiro Mibe của Honda đều từ chối yêu cầu bắt tay của các nhiếp ảnh gia.
Tuy nhiên, điều gì đến cũng phải đến. Dường như 2 ông lớn Nhật Bản nhận ra đã đến lúc phải dẹp bỏ những mâu thuẫn trong lịch sử để cùng chung tay "chiến đấu" với những thách thức bên ngoài.
Trên thực tế, đây là hành động đã được dự đoán trước từ rất lâu với những lo ngại sâu sắc về sự tồn tại của ngành công nghiệp ô tô bị phân mảnh của Nhật Bản và sự sụp đổ giá trị thị trường của Nissan.
Tuy nhiên, các cuộc đàm phán để hợp nhất đang diễn ra trong một môi trường khó đoán định. Các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc thay đổi không ngừng nghỉ, chế độ thuế quan và thương mại toàn cầu dưới thời Tổng thống Donald Trump được dự đoán là không thể đoán trước, và nền kinh tế Nhật Bản đang thay thế nhiều năm chính sách tiền tệ lỏng lẻo bằng lãi suất tăng.
Phản ứng của các nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai và thứ ba của quốc gia này sẽ tác động đến toàn bộ nền kinh tế, các nhà phân tích cho biết. Quyết định hợp nhất có thể buộc hàng trăm công ty Nhật Bản khác trong các lĩnh vực khác phải nhìn xung quanh và quyết định rằng việc bắt tay nhau có thể là con đường duy nhất để tồn tại.
Ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản đang bị tấn công bởi các loại xe điện giá rẻ và sang trọng của Trung Quốc, trong khi còn đang phải đối mặt với mối đe dọa ngày càng tăng về thuế quan đối với hàng xuất khẩu sang Hoa Kỳ, nơi mức chiết khấu khủng khiếp đã làm xói mòn lợi nhuận cho tất cả các nhà sản xuất, trừ những nhà sản xuất lớn nhất.
Nissan và Honda có một mạng lưới rộng lớn các nhà cung cấp và công ty công nghiệp, thế nhưng chính sự phân mảnh khi cả hai đều có nhiều công ty sản xuất cùng một sản phẩm - từ vòng bi và thang máy đến chất bán dẫn - trong khi phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ Trung Quốc.
Lãnh đạo các tập đoàn cấp cao của Nhật đều chung nhận định, bên cạnh sự cạnh tranh toàn cầu ngày càng gia tăng, các công ty Nhật Bản đang bị thúc đẩy sáp nhập do các cải cách quản trị doanh nghiệp có lợi cho nhà đầu tư, hoạt động tích cực của cổ đông ngày càng tăng, thị trường trong nước đang thu hẹp và nguồn lao động khan hiếm.
Takeshi Niinami, chủ tịch Hiệp hội Giám đốc điều hành doanh nghiệp Nhật Bản, cho biết tư duy về sự hợp nhất ở Nhật Bản đang thay đổi khi đất nước bước vào kỷ nguyên lạm phát mới sau ba thập kỷ đình lạm.
Sự hợp nhất đang bùng nổ ở đất nước này và tôi nghĩ chúng ta nên chứng kiến nhiều hơn nữa. Bây giờ là thời điểm thích hợp”, Niinami, cũng là giám đốc điều hành của Suntory Holdings, công ty đồ uống.
Nissan là một ví dụ về cách các thương hiệu Nhật Bản tụt hạng trên thị trường toàn cầu. Năm 2013, công ty này là nhà sản xuất ô tô lớn thứ sáu trên thế giới, bán được 4,9 triệu xe. Năm nay, công ty chỉ kỳ vọng bán được 3 triệu xe và đã chịu thiệt hại tại thị trường Hoa Kỳ do thiếu các sản phẩm hybrid, vốn đã tăng vọt về nhu cầu.
Honda cũng đã mất dần thị phần trong thời gian đó, từ 4,3 triệu ô tô của một thập kỷ trước xuống còn 3,8 triệu ô tô dự kiến trong năm nay.
Ngược lại, các đối thủ Trung Quốc như BYD đã phát triển thành một trong những thương hiệu bán chạy nhất thế giới nhờ đầu tư sớm vào công nghệ xe điện và quy mô kinh tế lớn.
Ngành công nghiệp này vẫn phải đối mặt với chi phí đầu tư lớn hơn cho công nghệ pin và phần mềm - những lĩnh vực mà các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc, vốn được hưởng lợi từ nhiều năm hỗ trợ của chính phủ đối với nghiên cứu kỹ thuật và đảm bảo chuỗi cung ứng toàn cầu cho các nguồn lực quan trọng, có lợi thế hơn so với chuyên môn về động cơ truyền thống của các đối thủ Nhật Bản.
Jeff Hutchins, giám đốc cổ phiếu Nhật Bản tại Jefferies, cho biết Nhật Bản đang trong giai đoạn đầu của sự gia tăng lớn trong nhiều năm về hoạt động của công ty và cải thiện hiệu quả vốn. Điều này sẽ được dẫn dắt bởi hoạt động M&A và được thúc đẩy bởi áp lực ngày càng tăng đối với các nhà sản xuất ô tô truyền thống.
Ông cho biết: “Hoa Kỳ và Đức đã chỉ ra chiến lược hợp nhất ngành ô tô, giờ đến lượt Nhật Bản noi theo”.
NHỮNG NỖ LỰC TRONG "TUYỆT VỌNG"
Nissan được thành lập vào năm 1934 bởi Yoshisuke Aikawa, một nhà sáng lập ít tên tuổi đã biến công ty thành một tập đoàn lớn trước Thế chiến II thông qua hàng loạt thương vụ sáp nhập và niêm yết cổ phiếu lần đầu ra công chúng.
Trong khi đó Soichiro Honda, nhà sáng lập Honda vào năm 1948 thì lại ưa thích phát triển ô tô một mình, căm ghét những liên minh hay liên doanh, coi việc thu mua sáp nhập (M&A) những doanh nghiệp khác chỉ khiến hoạt động sản xuất chậm lại.
Cho đến ngày nay, văn hóa M&A của Nissan để bành trướng đế chế vẫn còn, trong khi Honda thì vẫn trung thành với triết lý của nhà sáng lập là dồn lực phát triển ô tô thay vì nhăm nhe xâm chiếm các doanh nghiệp khác.
Tuy vậy bất kể là đường đi M&A của Nissan hay tập trung làm ô tô của Honda thì đều phải "tuyệt vọng" (Desperation), dù mức độ có khác nhau, trước sức mạnh xe điện giá rẻ Trung Quốc.
Với Nissan, tập đoàn này đã phải từ bỏ đối tác liên minh với Renault của Pháp sau 25 năm vì họ đều hiểu rằng chuyện hợp tác sẽ chẳng giúp 2 bên đủ sức tồn tại trước cơn bão xe điện và những quy định mới khắt khe hơn về khí thải.
Giám đốc điều hành Nissan, ông Makoto Uchida thậm chí đã thẳng thắn nói về nhu cầu tìm kiếm đối tác mới trên truyền thông, dù hãng vẫn khẳng định liên minh cùng Renault và Mitsubishi Motors sẽ không hoàn toàn bị hủy bỏ.
Trong khi đó, Honda nhận ra rằng chiến lược đi một mình của mình trước đây không còn khả thi nữa khi phải đối đầu với Trung Quốc nên đã bất ngờ hợp tác với Sony vào năm 2022 để sản xuất xe điện. Hãng cũng liên minh với GM trong lĩnh vực ô tô chạy bằng ắc quy cùng công nghệ tự lái.
Tuy nhiên liên minh này đã phải hủy bỏ kế hoạch phát triển xe điện giá rẻ vào năm 2023 vì không thể đạt mức chi phí hiệu quả bằng thương hiệu Trung Quốc.
Sự thất bại trong liên minh với GM được đánh giá là một đòn giáng mạnh vào CEO Toshihiro Mibe của Honda, người đã từng tuyên bố thay thế dần xe xăng bằng ô tô điện vào năm 2040 khi mới lên nhậm chức vào 3 năm trước. Hiện tại, Honda vẫn là hãng ô tô đứng cuối hàng trong việc triển khai xe điện.
SAU HONDA, NISSAN SẼ LÀ NHỮNG TÊN TUỔI KHÁC
Nissan và Honda đã tìm hiểu về quan hệ đối tác kể từ tháng 3 năm ngoái, tiến thêm một bước nữa là công bố sự hợp tác chung về xe điện và phần mềm vào mùa hè. Honda cũng đã đồng ý hợp tác với Sony vào năm ngoái để tập hợp các nguồn lực về kỹ thuật xe và phần mềm để cùng nhau sản xuất ô tô.
Masatoshi Kikuchi, chiến lược gia cổ phiếu toàn châu Á tại Mizuho, cho biết các công ty ô tô Nhật Bản phải đối mặt với ba vấn đề khi họ mất thị phần vào tay các đối thủ Trung Quốc tại quốc gia này và Đông Nam Á, trong khi phải đối mặt với thị trường trong nước đang thu hẹp và mức thuế quan bổ sung từ Trump.
“Các công ty ô tô Nhật Bản, đặc biệt là Nissan và Honda, đã quyết định thảo luận về việc sáp nhập vì họ cần giải quyết nhiều trở ngại cùng một lúc”, ông nói.
Kikuchi nghi ngờ liệu việc sáp nhập giữa Nissan và Honda có gây ra hiệu ứng lan tỏa khắp Nhật Bản hay không, ông chỉ ra mong muốn mạnh mẽ của nhóm quản lý là duy trì sự độc lập - cho đến khi họ bị các nhà đầu tư tích cực tấn công.
Bản thân Nissan cũng đã chào đón hai nhà đầu tư như vậy, Effissimo Capital Management và Oasis Management, vào sổ đăng ký của mình.
Các giám đốc điều hành tại Nissan tin rằng thị trường Trung Quốc đang nhanh chóng được nhượng lại cho các công ty trong nước, mặc dù trước đây đây là một thế mạnh. Việc cắt giảm sản lượng tại quốc gia này sẽ chỉ đóng vai trò nhỏ trong việc giúp Nissan đạt được mục tiêu cắt giảm 9.000 việc làm, như đã nêu trong kế hoạch tái cấu trúc vào tháng 11, do các cấu trúc liên doanh với các đối tác địa phương mà Bắc Kinh yêu cầu.
Đối với nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, vấn đề lớn nhất là thị trường Hoa Kỳ, nơi chỉ những công ty giàu tiền mặt như Toyota và Hyundai mới có thể trụ vững trong cuộc chiến giảm giá, và dấu ấn của Nissan đã tụt hậu so với Stellantis, General Motors và Ford.
Thuế quan lên tới 25% từ Hoa Kỳ đối với xe xuất khẩu từ Mexico đe dọa sẽ ảnh hưởng đến Honda và Nissan. Các nhà phân tích cho biết điều đó khiến việc tăng cường sản xuất trong nước tại Hoa Kỳ trở nên cấp thiết.
Đồng thời, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản yếu kém trong lĩnh vực xe điện có thể gặp khó khăn khi một số tiểu bang của Hoa Kỳ do California dẫn đầu đưa ra luật phát thải nghiêm ngặt hơn từ năm 2026, khi khả năng của xe hybrid là không đủ.
Kota Yuzawa, nhà phân tích tại Goldman Sachs, cho biết hai tập đoàn công nghiệp ô tô Nhật Bản, dẫn đầu là Toyota với doanh số khoảng 15 triệu xe và một tập đoàn khác do Nissan và Honda dẫn đầu với doanh số 10 triệu xe, sẽ có đủ quy mô kinh tế, với giả định rằng quá trình tách khỏi Trung Quốc của Hoa Kỳ vẫn tiếp tục.
“Mặc dù vậy, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vẫn cần phải duy trì một thị phần lớn trong doanh số bán xe hybrid toàn cầu để duy trì các nhà máy sản xuất động cơ tại Nhật Bản”, ông cảnh báo trong một cuộc phỏng vấn trước khi tin tức về vụ sáp nhập xuất hiện.
Nissan và Honda có sự chồng chéo đáng kể, với hoạt động sản xuất tập trung ở Hoa Kỳ và Nhật Bản. Điều đó tạo ra tiềm năng lớn cho hai công ty trong việc giảm chi phí cố định.
Nhưng tình hình nhân khẩu học của Nhật Bản - với lực lượng lao động giảm và do đó thị trường lao động thắt chặt - đã tạo ra một môi trường mới cho sự hợp nhất trong nước mà trước đây không hề tồn tại, Nicholas Smith, chiến lược gia Nhật Bản tại CLSA Securities, cho biết.
Luật lao động Nhật Bản theo truyền thống rất khó sa thải nhân viên, nghĩa là một trong những điểm thu hút chính của các vụ sáp nhập ở các quốc gia khác - cơ hội cắt giảm chi phí - không phải là động lực thúc đẩy ở Nhật Bản.
Smith cho biết: “Bạn có thể thực hiện hợp nhất ngay bây giờ vì không còn tình trạng dư thừa lao động nữa”.
Theo FT
