Khi kim ngạch xuất nhập khẩu đã lên tới hàng trăm tỷ USD mỗi năm, mỗi khoản chi phí phát sinh trong vận chuyển, lưu kho, thông quan hay chờ đợi đều có thể được nhân lên theo quy mô thương mại.
Vì vậy, giảm chi phí logistics không chỉ giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí mà còn là một trong những điều kiện để hàng Việt đi xa hơn và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
CHI PHÍ LOGISTICS "ĂN MÒN" LỢI NHUẬN DOANH NGHIỆP
Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 930,1 tỷ USD, tăng 18,2% so với năm trước. Trong 8 tháng đầu năm 2026, con số này tiếp tục tăng mạnh, đạt 770,14 tỷ USD, tăng 28,7%; trong đó xuất khẩu đạt 374,84 tỷ USD và nhập khẩu đạt 395,30 tỷ USD. Đáng chú ý, 90,17% kim ngạch xuất khẩu thuộc nhóm công nghiệp chế biến, chế tạo, còn tư liệu sản xuất chiếm 94,11% kim ngạch nhập khẩu.
Những con số này cho thấy logistics đang trở thành một “hạ tầng mềm” không thể thiếu của hoạt động xuất nhập khẩu. Hàng hóa xuất khẩu phải được vận chuyển từ vùng sản xuất đến nhà máy, từ nhà máy tới cảng, làm thủ tục, lưu kho, đóng container, vận chuyển quốc tế và cuối cùng đến thị trường nhập khẩu. Ở chiều ngược lại, nguyên liệu, máy móc, linh kiện nhập khẩu cũng phải trải qua một chuỗi tương tự.
Một lô hàng xuất khẩu có thể phát sinh đồng thời chi phí vận chuyển nội địa, phí cảng, bốc xếp, kho bãi, đóng hoặc rút hàng, thủ tục, chứng từ, kiểm tra chuyên ngành, lưu container, lưu bãi, bảo hiểm, chi phí tài chính do hàng tồn kho và thậm chí cả chi phí phát sinh do giao hàng chậm.
Theo Bộ Công Thương, chi phí logistics cần được nhìn nhận theo tổng chi phí của cả hành trình thay vì chỉ nhìn vào cước vận tải. Báo cáo Logistics Việt Nam 2025 ước tính chi phí logistics của Việt Nam tương đương khoảng 16-17% GDP, dù đây là chỉ tiêu ở quy mô nền kinh tế và không thể áp dụng máy móc cho từng ngành hàng hay doanh nghiệp.
Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2025, chi phí logistics được ước tính tương đương khoảng 16-17% GDP. Tuy nhiên, đây là chỉ tiêu ở tầm nền kinh tế, không phải tỷ lệ chi phí của mọi ngành hàng hoặc doanh nghiệp. Sự khác biệt về phương pháp đo cũng đặt ra yêu cầu sớm xây dựng hệ thống dữ liệu và đường cơ sở chính thức, ổn định.
Đây chính là vấn đề đáng lưu ý, bởi cùng một mức cước vận tải, nhưng nếu hàng phải chờ cảng, chờ thông quan, lưu kho hoặc chuyển tải nhiều lần thì chi phí thực tế của doanh nghiệp sẽ tăng lên đáng kể.
Với những ngành có biên lợi nhuận thấp, chỉ một vài điểm phần trăm chi phí logistics tăng thêm cũng có thể làm thay đổi đáng kể hiệu quả của một đơn hàng xuất khẩu.
Tại Hội nghị trao đổi giải pháp giảm chi phí logistics nhằm thúc đẩy xuất khẩu do Bộ Công Thương tổ chức ngày 22/9/2026, Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết chi phí logistics trong nước, từ nhà máy đến cảng, hiện chiếm khoảng 9-10% đối với ngành dệt may, trong khi biên lợi nhuận của ngành chỉ khoảng 3-5%. Điều đó cho thấy logistics có thể trở thành yếu tố quyết định trực tiếp tới lợi nhuận.
Một doanh nghiệp có thể sở hữu đơn hàng lớn, nhà máy có năng lực sản xuất tốt nhưng nếu phải chịu chi phí vận chuyển nội địa cao, thời gian giao hàng kéo dài hoặc thường xuyên phát sinh phí lưu container, lưu bãi thì lợi thế về sản xuất có thể bị triệt tiêu.
Đối với nông sản, tác động còn rõ nét hơn. Hàng hóa có tính mùa vụ, thời gian bảo quản ngắn nên mỗi giờ chậm trễ đều có thể làm tăng nguy cơ giảm chất lượng, phát sinh chi phí bảo quản hoặc thậm chí mất cơ hội bán hàng.
Đối với hàng công nghiệp, logistics ảnh hưởng tới khả năng tổ chức sản xuất theo mô hình just-in-time (JIT) - là phương pháp quản lý sản xuất và cung ứng, trong đó nguyên vật liệu, linh kiện hoặc hàng hóa chỉ được sản xuất, đặt mua và giao đến đúng số lượng, đúng nơi và đúng thời điểm cần thiết cho quá trình tiếp theo hoặc cho khách hàng. Một lô linh kiện nhập khẩu chậm không chỉ khiến doanh nghiệp phải trả thêm chi phí lưu kho hoặc vận chuyển khẩn cấp mà còn có thể làm gián đoạn dây chuyền sản xuất. Nói cách khác, logistics kém hiệu quả không chỉ làm hàng hóa đắt hơn mà còn làm giảm độ tin cậy của doanh nghiệp trong mắt đối tác quốc tế.
NHỮNG ĐIỂM NGHẼN Ở "ĐƯỜNG ĐI" CỦA HÀNG HOÁ
Một trong những vấn đề được Bộ Công Thương chỉ ra là chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao so với nhiều nước trong khu vực, trong khi kết nối vùng và kết nối hạ tầng chưa đồng bộ. Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh còn ở giai đoạn đầu và thiếu các nền tảng dữ liệu dùng chung.
Điều đáng nói là điểm nghẽn không nằm ở một khâu riêng lẻ mà trải dài trên toàn chuỗi. Và điều đầu tiên cần được nhắc tới là hạ tầng kết nối chưa đồng bộ. Trong đó, đường bộ vẫn đang gánh một tỷ trọng lớn trong vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và kết nối đa phương thức chưa phát huy hết tiềm năng. Và khi hàng hóa phải phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ, doanh nghiệp sẽ chịu tác động mạnh từ giá nhiên liệu, ùn tắc, thời gian di chuyển và chi phí vận tải đầu cuối.
Tiếp đến là vấn đề kết nối giữa vùng sản xuất và trung tâm logistics, cảng biển chưa thực sự tối ưu. Thực trạng này khiến nhiều doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa qua nhiều chặng, nhiều điểm trung gian trước khi ra cảng. Khoảng cách không chỉ được đo bằng số kilomet mà còn bằng số lần bốc dỡ, thời gian chờ và số chứng từ phải xử lý.
Đại diện Hiệp hội Lương thực Việt Nam cho biết, trong 8 tháng năm 2026 xuất khẩu gạo đạt khoảng 6 triệu tấn, trị giá khoảng 3 tỷ USD. Phần lớn sản xuất và nhà máy gạo tập trung tại Đồng bằng sông Cửu Long, song khu vực này còn thiếu cảng chuyên dụng nước sâu để tàu lớn khai thác, khiến doanh nghiệp phải vận chuyển hàng lên Thành phố Hồ Chí Minh, phát sinh thêm chi phí.
Điểm nghẽn thứ ba là những vấn đề liên quan đến chi phí tại cảng và các chi phí phát sinh. Bởi trong chuỗi xuất nhập khẩu, chỉ cần một khâu bị chậm, container có thể phát sinh phí lưu bãi, lưu container, doanh nghiệp có thể phải điều chỉnh lịch tàu hoặc chịu chi phí vận chuyển thay thế.
Thủ tục và dữ liệu chưa thực sự thông suốt cũng là một điểm nghẽn đáng phải lưu tâm. Vì một chuỗi logistics hiện đại đòi hỏi dữ liệu về đơn hàng, vận tải, kho, cảng, hải quan và khách hàng được kết nối. Nếu doanh nghiệp phải nhập đi nhập lại cùng một thông tin ở nhiều hệ thống, chi phí hành chính sẽ tăng và nguy cơ sai sót cũng lớn hơn.
Một điểm nghẽn khác là năng lực của chính ngành logistics trong nước. Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025, Bộ Công Thương cho biết thị trường logistics Việt Nam có quy mô khoảng 45-50 tỷ USD, tăng trưởng bình quân 14-16%/năm. Tuy nhiên, ngành vẫn đối mặt với tình trạng thiếu nhân lực chất lượng cao, tiêu chuẩn dịch vụ chưa đồng đều, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh còn ở giai đoạn đầu. Điều này đặt ra bài toán không chỉ giảm chi phí mà còn phải nâng chất lượng dịch vụ logistics.
Nếu doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu đảm nhận những công đoạn có giá trị gia tăng thấp như vận tải đơn thuần, trong khi các dịch vụ logistics tích hợp, quản trị chuỗi cung ứng, giao nhận quốc tế và các dịch vụ có giá trị gia tăng cao do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhận thì giá trị mà ngành logistics trong nước tạo ra sẽ bị hạn chế.
Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đây cũng là lý do cần chuyển từ tư duy thuê xe chở hàng sang thuê giải pháp logistics. Vì doanh nghiệp logistics có năng lực phải có khả năng thiết kế toàn bộ hành trình, từ kho của nhà sản xuất đến kho của khách hàng, lựa chọn phương thức vận tải, tối ưu container, quản lý tồn kho, chứng từ, hải quan và theo dõi đơn hàng.
LOGISTICS PHẢI TRỞ THÀNH LỢI THẾ CẠNH TRANH MỚI
Một trong những đề xuất đáng chú ý hiện nay là xây dựng hệ thống đo lường chi phí logistics quốc gia. Về vấn đề này, Bộ Công Thương cho rằng cần thống nhất phương pháp, nguồn dữ liệu và kỳ công bố, đồng thời theo dõi chi phí theo ngành hàng, hành lang vận tải và loại hình doanh nghiệp. Không chỉ đo chi phí logistics/GDP, cần theo dõi chi phí trên tấn hàng, container hoặc lô hàng, thời gian vận chuyển, thời gian chờ, tỷ lệ giao hàng đúng hạn, số ngày tồn kho, tỷ lệ xe chạy rỗng, chi phí lưu container, lưu bãi và mức độ sử dụng chứng từ điện tử.
Có thể khẳng định đây là hướng tiếp cận quan trọng, bởi nếu chỉ nói chi phí logistics cao mà không xác định cao ở đâu, khâu nào và đối với ngành hàng nào, chính sách giảm chi phí sẽ rất khó đi đúng trọng tâm.
Cần nhìn chi phí logistics từ nhiều mắt xích, trước hết là thời gian thông quan. Khi hàng hóa được xử lý và thông quan nhanh, doanh nghiệp sẽ chủ động hơn trong tổ chức vận tải và giảm chi phí", ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam.
Chẳng hạn, doanh nghiệp xuất khẩu nông sản có vấn đề khác doanh nghiệp điện tử, hàng container khác hàng rời, khu vực đồng bằng sông Cửu Long khác khu vực Đông Nam Bộ hay miền Bắc. Do đó, cần chuyển từ mục tiêu chung là giảm chi phí logistics sang đo lường và giảm chi phí trên từng hành lang hàng hóa.
Và để logistics thực sự trở thành động lực cho xuất nhập khẩu, chúng ta cần một nhóm giải pháp đồng bộ. Theo đó, điều đầu tiên là cần tăng khả năng kết nối đường bộ với đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển. Phát triển các trung tâm logistics tại những vùng sản xuất và đầu mối xuất nhập khẩu lớn, với mục tiêu không phải chỉ xây thêm kho hay cảng mà phải hình thành mạng lưới logistics có khả năng kết nối liền mạch.
Hạ tầng giao thông, cảng biển, khu công nghiệp, vùng nguyên liệu và trung tâm logistics cần được quy hoạch đồng bộ. Tuy nhiên, nếu xây nhà máy nhưng thiếu kết nối tới cảng, xây vùng sản xuất nhưng thiếu kho lạnh, có cảng nhưng đường kết nối không thuận lợi thì chi phí logistics vẫn cao dù từng công trình riêng lẻ được đầu tư lớn.
Tiếp đó là cần hình thành các nền tảng dữ liệu dùng chung, kết nối doanh nghiệp logistics với cảng, hải quan, hãng tàu, kho bãi và doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Việc sử dụng chứng từ điện tử, theo dõi container theo thời gian thực, tự động hóa khai báo và chia sẻ dữ liệu có thể giảm đáng kể thời gian xử lý.
Cần khuyến khích hình thành những doanh nghiệp logistics Việt Nam có đủ năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp, từ vận tải, kho bãi đến quản trị chuỗi cung ứng. Đặc biệt, các doanh nghiệp nhỏ và vừa cần được hỗ trợ tiếp cận công nghệ, vốn, đào tạo nhân lực và liên kết với các hãng vận tải, cảng biển, doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Đặc biệt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải chủ động thiết kế lại logistics. Hiện không ít doanh nghiệp vẫn coi logistics là một khoản chi phí bắt buộc thay vì một công cụ quản trị cạnh tranh. Tuy nhiên trong bối cảnh mới, doanh nghiệp cần tính toán tổng chi phí logistics của từng thị trường, từng tuyến vận tải và từng phương thức giao hàng, tăng tỷ lệ thuê ngoài đối với những công đoạn mà doanh nghiệp không có lợi thế, đồng thời ứng dụng phần mềm quản trị vận tải, quản trị kho và dự báo nhu cầu.
Và cuối cùng là xây dựng các chuỗi logistics xanh vì các thị trường lớn ngày càng quan tâm tới dấu chân carbon của hàng hóa. Vì vậy, chuyển đổi xanh không còn đơn thuần là yêu cầu môi trường mà đang trở thành điều kiện tiếp cận thị trường.
Theo đó, doanh nghiệp cần từng bước sử dụng phương tiện tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu tải trọng, giảm hành trình rỗng, phát triển kho xanh và lựa chọn phương thức vận tải có mức phát thải thấp hơn khi phù hợp.
Việt Nam đang đứng trước một nghịch lý, quy mô thương mại tăng rất nhanh nhưng chi phí logistics vẫn là một trong những yếu tố làm suy giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Năm 2025, Bộ Công Thương đánh giá logistics Việt Nam có tốc độ tăng trưởng 14-16% mỗi năm và thị trường đạt khoảng 45-50 tỷ USD, nhưng đồng thời thừa nhận chi phí logistics còn cao, kết nối hạ tầng chưa đồng bộ, thiếu nhân lực chất lượng cao và nền tảng dữ liệu dùng chung.
Trong bối cảnh đó, bài toán logistics không thể chỉ được giải bằng việc giảm một vài loại phí hay đầu tư thêm một vài tuyến đường. Điều cần thiết hơn là tái thiết kế toàn bộ chuỗi lưu chuyển hàng hóa theo hướng ít khâu trung gian hơn, ít thời gian chờ hơn, ít chứng từ hơn và nhiều dữ liệu hơn. Đặc biệt, khi tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đã tiến sát và vượt mốc 900 tỷ USD, một tỷ lệ tiết giảm rất nhỏ trong chi phí logistics cũng có thể tạo ra giá trị kinh tế rất lớn.
Muốn hàng Việt cạnh tranh bằng chất lượng, giá cả và tốc độ giao hàng, Việt Nam không chỉ cần những nhà máy hiện đại mà còn cần một hệ sinh thái logistics đủ nhanh, đủ rẻ và đủ tin cậy. Khi logistics được coi là một bộ phận của chiến lược xuất khẩu thay vì chỉ là khoản chi phí hậu cần, doanh nghiệp mới có thể chuyển từ lợi thế sản xuất với chi phí thấp sang lợi thế quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả. Đây cũng là nền tảng để hàng hóa Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu trong giai đoạn thương mại quốc tế ngày càng cạnh tranh.
Tại Hội nghị Trao đổi giải pháp giảm chi phí logistics nhằm thúc đẩy xuất khẩu, do Bộ Công Thương tổ chức mới đây, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất xây dựng hệ thống đo lường chi phí logistics quốc gia, thống nhất phương pháp, nguồn dữ liệu và kỳ công bố, theo dõi chi phí theo ngành hàng, hành lang và loại hình doanh nghiệp. Bên cạnh chỉ tiêu chung so với GDP, cần theo dõi chi phí trên tấn, container hoặc lô hàng, thời gian toàn hành trình và thời gian chờ, tỷ lệ giao đúng hạn, số ngày tồn kho, tỷ lệ chạy rỗng, chi phí lưu container, lưu bãi và tỷ lệ chứng từ điện tử và số lần khai lại dữ liệu.
